chicchibio ha scritto:
Mi pare di aver capito che quest'anno e' cambiato qualcosa nei regolamenti che ha tolto il vantaggio di cui godeva Ducati rispetto alle giappo.
Qualcuno ne sa di piu?
Io ero informato sul regolamento SBK tre anni fa.
Il discorso è estremamente complesso, poichè gli equilibri che avvantaggiano una configurazione o l'altra non sono facili da "bilanciare" in modo da dare il giusto spazio ai colossi giapponesi, e le piccole italiane.
Di fatto di può dire che 4 anni fa il regolamento SBK avvantaggiava pesantemente i costruttori italiani ( bicilindrici ) su peso, cilindrata, e quantità di moto da produrre per poter entrare a fare SBK.
a quello che so io, circa 2-3 anni fa dovevano entrare in gioco delle restrizioni sui condotti di aspirazione ce limitavano di fatto la massa d'aria ingoiabile del motore, rendendo in questo modo costante la potenza erogabile da questi propulsori, diciamo sui 180 cv. indipendentemente dal frazionemento.
Ma la vera carta che ha ucciso, commercialmente parlando, la SBK è stato l'avvento della GP1. con il 4 tempi nelle moto da gp, le case hanno perso gli interessi a foraggiare la SBK ridimensionando pesantemente gli investimenti che le case ufficiali mettevano in questa categoria, ducati compresa.
Un team e lo sviluppo di una GP1 raggiungono cifre da paura, e poichè oramai lo stato dell'arte delle moto è rappresentato dalle moto GP, e i regolamenti sono molto più equi che non in SBK, i giapponesi sono stati liberi di esprimersi senza la palla al piede dell regolamento che avevao fino a ieri in SBK.
Ecco che, gli equilibri si sono subito ripristinati!
Honda regna sovrana, yamaha insegue e colma il ritardo tecnologico con il fattore umano che tutti conosciamo, in Ducati stanno facendo i miracoli e hanno la mia più profonda stima, a seguire kawa e suzuki, che non si impegnano più di tanto, non mi è chiero se per limiti tecnologici o finanziari. Aprilia si è ritirata lo scorso anno, a causa delle difficoltà economiche che il gruppo ha passato nel recente futuro.
Capitolo a parte merita il sistema desmodromico.
questo sistema è stato adottato circa 40-50 anni fà da ducati, che ne ha fatto il suo cavallo di battaglia.
Il motivo di questa applicazione è legato alla metallurgia, ai tempi infatti non si riuscivano costruire delle molle che riuscissero resistere senza rompersi alle sollecitazioni che man mano aumentavano.
Un piccolo cenno storico alla fantasia dei vecchi progettisti è d'obbligo, dove i richiami delle valvole erano affidati a aste di torsione, o molle a spillo, e molte altre soluzioni davero curiose, e che fanno capire quanto era sofferta la limitazione
poi, la metallurgia ha sviluppato acciai ( credo anni 60, ma dovresti dirmelo tu
) da molle più performanti che hanno permesso, e continuano a permettere prestazioni sempre maggiori. motori di serie che raggiungono 16.000 giri e fanno 100.000 km, oggi sono realtà, soltanto 20 anni fa non erano pensabili.
Il sistema desmotromico, confrontato con il "classico" comando diretto a camma su biccherino, con richiamo a molla, ha vantaggi e svantaggi, tecnici, sui costi è una complicazione paurosa che lo fa scartare non appena entra nell'anticamera del cervello.
Differenti sono gli assorbimenti di potenza in funzione dei giri, che rendono preferibile un comando desmodromico a bassi giri, e sconsigliato in alti giri, sulla considerazione che i diagrammi di alzata possono essere più ampi, lo ho letto anche io, ma se si spinge tutto al limite, non credo che queste differenze siano così marcate come le vendono.
La mia opinione è che, mi sembra di poter dire che su alesaggi da 85 - 100 mm, i due sistemi si equivalgono al 95%
Se si cercano prestazioni pure, il richiamo pneumatico, permette un miglioramento sostanziale rispetto ai primi due.
Ilario.
